🍆 Polski Samolot Szkolno Bojowy

Jakowlew Jak-130, Samolot szkolno-treningowy i lekki bojowy. Junkers CL-I, Samolot szturmowy, myśliwski. Junkers Ju-87 "Stuka", Samolot bombowy nurkujący, szturmowy. Junkers-Larsen JL-12, Samolot szturmowy. KAI Lockheed Martin T-50 "Golden Eagle", Samolot szkolenia zaawansowanego, lekki samolot bojowy. Zbigniew Lentowicz. W tym roku do jednego z nieujawnionych kontrahentów Leonardo trafi pierwsza maszyna w wersji myśliwsko-uderzeniowej M-346 FA (Fighter Attack). Według ustaleń „Radaru” niewykluczone, że zagranicznym odbiorcą bojowych samolotów będą siły powietrzne Turkmenistanu. Leonardo tych informacji nie potwierdza. L-39NG to nowoczesny lekki samolot szkolno bojowy będacy następną generacją L-39 Albatros. Statek powietrzny ma przeprojektowany płatowiec o zmniejszonej masie i zwiększoną żywotność, jest napędzany przez nowy silnik Williams FJ44-4M i wyposażony w nowoczesną zintegrowaną cyfrową awionikę. W rozmowie z mediami mjr. Stolarek opowiedział o swoich doświadczeniach z pilotowania nowego samolotu szkolno-bojowego FA-50, który w ostatnim czasie nabyła polska armia. W Polsce znajdują się już dwie takie maszyny. Kolejnych 10 sztuk ma dotrzeć do naszego kraju do końca 2023 r. "Samolot jest bardzo manewrowy. Typy Broni i Uzbrojenia (TBiU) – seria wydawnicza niewielkich, kolorowych broszur wydawana przez Wydawnictwo Ministerstwa Obrony Narodowej od 1970, a następnie przez Dom Wydawniczy Bellona. W latach 1997–2006 współwydawcą serii była Agencja Wydawnicza CB Andrzej Zasieczny. 5.08.2009 Agencja Wydawnicza CB podpisała umowę z Pierwszy lot prototypu odbył się 27 lipca 1972 roku, zaś 7 lipca 1973 roku oblatany został dwumiejscowy, szkolno-bojowy TF-15A. Produkcję seryjną rozpoczęto 1 marca 1973 roku, zaś pierwsze seryjne egzemplarze przekazano do jednostek 4 listopada 1974. Była to pierwsza wersja F-15A/B (oznaczenie F-15B zastąpiło używane wcześniej TF-15A). Samolot szkolno-bojowy FA-50 jest bojową wersją myśliwca T-50. Jako samolot naddźwiękowy został opracowany z bardzo konkretnych powodów. Przede wszystkim dlatego, że F-5 przeznaczony był głównie do atakowania celów naziemnych i w mniejszym stopniu powietrznych. Pułki lotnicze Armii Czerwonej włączone w skład Lotnictwa Wojska Polskiego i przemianowane, jako polskie, oraz oddziały sowieckiego lotnictwa będące bazą dla formowania w latach 1944–1945 pułków lotniczych Ludowego Wojska Polskiego . 11 Zapasowy Pułk Lotniczy → 5 Pułk Lotnictwa Bombowego. 16 Szkolno-Treningowy Pułk Lotniczy → Samolot bojowy piątej generacji dla Polski- uwarunkowania taktyczne. 24/03/2015 przez gen. bryg. pil. dr hab. Jan Rajchel płk dypl. (rez.) pil. dr Adam Bondaruk. Znaczenie obrony powietrznej (OP) dla bezpieczeństwa państwa w czasie pokoju, kryzysu i wojny powinno być postrzegane przez pryzmat polityczny i militarny. polski Wydawnictwo Liga Obrony Kraju. Produkt: MAŁY MODELARZ 4/93 SAMOLOT SZKOLNO-BOJOWY PZL I-22 IRYDA 4 / 1993. kup do 13:00 - dostawa jutro. 1 osoba kupiła. Polski samolot treningowy; Polski samolot wielozadaniowy; Polski samolot wielozadaniowy, produkowany też w indonezji, Polski samolot szkolno-bojowy, Rwd , polski samolot obserwacyjny; Polski samolot amfibia z; Lws , polski samolot; Pzl , polski samolot prod; Polski samolot wielozadaniowy, produkowany też w indonezji, Polski samolot szkolno Określenie "samolot bojowy" posiada 1 hasło. Znaleziono dodatkowo 1 hasło z powiązanych określeń. Inne określenia o tym samym znaczeniu to rosyjski samolot myśliwy; rosyjski samolot myśliwski; samolot wojskowy rosyjski; radziecki samolot myśliwski; samolot zza wschodniej granicy. WscOE. W 2022 r., wraz z tureckimi dronami uderzeniowymi Bayraktar i zestawami obrony powietrznej Patriot, na wyposażenie Wojska Polskiego trafią też cztery włoskie samoloty szkolno-treningowe Alenia Aermacchi M-346 Master, które Polska zamówiła w 2018 r. W sumie w tym roku w Siłach Powietrznych RP będzie już 16 takich maszyn. Szkolą się na nich przyszli piloci polskich F-16, a w przyszłości - również F-35. Włosi proponują nam też uzbrojonego Bielika w wersji M-346 Fighter Attack. Pozyskanie przez Polskę samolotów szkolenia zaawansowanego M-346 dla polskiego wojska to rezultat przetargu ogłoszonego przez Inspektorat Uzbrojenia w lutym 2013 r. Nowe maszyny miały zastąpić wysłużone samoloty treningowe TS-11 Iskra. W Polsce Mastery otrzymały nazwę Bielik. Pierwsze M-346 wylądowały u nas w 2016 r. Nie obyło się bez problemów... ale w tym roku będziemy mieli juz 16 samolotów M-346. Obecnie Włosi namawiają nas na kupno nowocześniejszej wersji naszego Bielika, wielozadaniowego lekkiego myśliwca Leonardo M-346 Fighter Attack. Włoskie samoloty szkolno-treningowe Alenia Aermacchi M-346 Master kupiła Polska dla programu Zaawansowany Zintegrowany System Szkolenia AJT (Advanced Jet Trainer), aby zastąpić wysłużone polskie samoloty szkoleniowe TS-11 Iskra. Dla tego programu zamierzano pozyskać 8 samolotów do zaawansowanego szkolenia polskiego wojska. Materiał chroniony prawem autorskim - zasady przedruków określa regulamin. SŁOWA KLUCZOWE I ALERTY Zamów newsletter z najciekawszymi i najlepszymi tekstami portalu Mamy nową kopalnię ropy naftowej i gazu Polscy logistycy to pierwsza linia frontu walki o nowy porządek w transporcie. Powrotu do przeszłości już nie będzie Biznes przyjmuje ciosy. Obawy zaczynają się mnożyć KOMENTARZE (29) Do artykułu: Bieliki w Polsce się mnożą. Włosi kuszą uzbrojoną wersją tego samolotu Kraków 2011-12-29 58 Lotniczy Pułk Szkolny Godło 58 Lotniczego Pułku Szkolno-Bojowego Historia W 1958 roku, rozpoczął się nowy etap reorganizacji szkolnictwa lotniczego w Polsce. Nowy, nowoczesny sprzęt wymagał innego, znacznie rozbudowanego systemu zaopatrzenia i zabezpieczenia. W nowych założeniach podchorąży w czasie 3-letniego szkolenia miał uzyskać większy niż dotychczas nalot. Oficer miał opuszczać mury uczelni z łączmy nalotem 215 godzin; 115 godzin na samolotach szkolnych i 100 godzin na samolocie bojowym. Wobec tego, postanowiono na bazie dotychczas funkcjonujących Eskadr Szkolnych (w dwóch Szkołach w Dęblinie i Radomiu), utworzyć Lotnicze Pułki Szkolne. Dlatego ukazał się Rozkaz ministra obrony narodowej Nr 075/org., wydany w dniu roku. Rozkaz nakazywał do roku, utworzyć na bazie eskadr Lotnicze Pułki Szkolne i Szkolno-Bojowe. I tak w ramach: W ramach Szkoły w Dęblinie (im. Janka Krasickiego) powołano; 58 Lotniczy Pułk Szkolno-Bojowy w Dęblinie, dowódca major pilot Piotr Rojek, samoloty; MiG-15, UTIMiG-15, Lim-1, CS-102. 59 Lotniczy Pułk Szkolno-Bojowy w Białej Podlaskiej, dowódca major pilot Edward Sochaj, samoloty; MiG-15, UTIMiG-15, Lim-1, CS-102. 52 Lotniczy Pułk Szkolny w Radzyniu Podlaskim, dowódca major pilot Stefan Czarnecki, samoloty TS-8 Bies, Jak-11. 23 Eskadra Szkolna Nawigatorów w Dęblinie, dowódca major pilot Grzegorz Winter. 24 Eskadra Szkolna Pilotów Rezerwy w Ułężu, dowódca kapitan pilot Ryszard Mierzwiński. 25 Eskadra Szkolna w Podlodowie-Krzewicy, dowódca kapitan pilot Stanisław Piekara. W ramach szkoły w Radomiu ( im. Żwirki i Wigury ) powołano; 60 Lotniczy Pułk Szkolno-Bojowy w Radomiu, dowódca major pilot Feliks Skrzeczkowski, samoloty; MiG-15, UTIMiG-15, Lim-1, CS-102. 61 Lotniczy Pułk Szkolno-Bojowy w Nowym Mieście nad Pilicą, dowódca major Józef Kowalski, samoloty; MiG-15, UTIMiG-15, Lim-1, CS-102. 63 Lotniczy Pułk Szkolno-Bojowy w Tomaszowie Mazowieckim, dowódca major pilot Kazimierz Ciepiela, samoloty MiG-15, UTIMiG-15, Jak-11. 64 Lotniczy Pułk Szkolny w Przasnyszu, dowódca major pilot Bolesław Andrychowski, samoloty TS-8 Bies, Jak-11. Każdy z nowo sformowanych pułków składał się z dwóch eskadr, zgodnie z etatem 20/452. W lotniczym pułku szkolno-bojowym miało być 40 pilotów-instruktorów, 40 maszyn typu MiG-15, 18 samolotów UTIMiG-15 oraz 10 samolotów TS-8 Bies, których produkcję właśnie uruchomiono. Chwilowo do szkolenie używano maszyn Junak-3 i Jak-11. Trzeba pamiętać, że lotnicze pułki szkolno-bojowe w sytuacji „W” byłyby drugo-rzutowymi jednostkami bojowymi. Większości tych pułków po kilku latach została rozformowana. 58 Lotniczy Pułk Szkolno-Bojowy stał się ewenementem wśród tego typu jednostek i przetrwał aż do roku. Pułk 58 LPSzk-B był cały czas związany ze Szkoły Orląt. Od 1957 roku, 58 LPSzk-B eksploatował samoloty typu Lim-1/2 (MiG-15). Pułk wielokrotnie brał udział w różnych pokazach i defiladach, szczególnie w 60-tych latach. Do najważniejszych pokazów lotniczego kunsztu należały: Defilada powietrzna zorganizowana roku, nad miejscowością Studzianki Pancerne, z okazji 20-rocznicy bitwy stoczonej przez I Brygadę Pancerną im. Bohaterów Westerplatte. Defilada XX-lecia w 1964 roku, w której uczestniczyło 36 samolotów w szyku „jodełka”. Defilada lotnicza w 1966 roku, podczas obchodów Tysiąclecia Państwa Polskiego, w której uczestniczyły 43 samoloty Lim-2 w szyku "1000". W 1958 roku, na wyposażenie 58 LPSz-B zaczęto wprowadzać samolot TS-8 Bies. W 1964 roku, na wyposażenie 58 LPSz-B wprowadzono pierwszy Polski, z napędem turboodrzutowym, samolot szkolno-treningowy konstrukcji Tadeusza Sołtyka TS-11 Iskra. W 1979 roku, w ramach Dęblińskiej Szkoły utworzono Centrum Doskonalenia Lotniczego ( CDL ). Był to powrót do byłego Centrum Szkolenia Lotniczego działającego na Lotnisku Modlin na przełomie 50-tych i 60-tych lat. Zadaniem CDL było podwyższanie kwalifikacji personelu lotniczego. W CDL organizowano kursy oficerskie różnych specjalności i szczebli. Między innymi; Wyższy Kurs Doskonalenia Oficerów, Kurs Doskonalenia Oficerów, Kurs Przekwalifikowania Oficerów. Korzystano ze sprzętu będącego na wyposażeniu 58 LPSz-B. Od 70-tych lat, w szkole zdobywali widzę piloci z państw ościennych. W Dęblinie wyszkolonych zostało ponad 200 pilotów z takich państw jak Syria, Irak, Libia czy Algieria. Piloci ci większość swoich lotów odbywali w ramach 58 LPSzk. 58 LPSzk w 1981 roku i 1982 roku, przekroczył 9 000 gadzin nalotów, co było dużym osiągnięciem. W kolejnych latach zawsze przekraczano 8 000 godzin nalotu. W 1989 roku, 58 Lotniczy Pułk Szkolno-Bojowy został przekształcony w 58 Lotniczy Pułk Szkolny. Zmiana nie maiła wpływu na system szkolenia, lecz Pułk nie był już przewidywany do użycia w sytuacji „W”. Na wyposażeniu Pułku były samoloty TS-11 Iskra, których na stanie (1991 rok) było 66 egzemplarzy. Taką samą ilość maszyn posiadał siostrzany 60 Lotniczy Pułk Szkolny bazujący na Lotnisku Radom. 1991 rok. W 1991 roku, Szkoła Orląt dysponowała następującymi podległymi jednostkami lotniczymi; 23 Lotnicza Eskadra Szkolna: miejsce bazowania Dęblin, samoloty: 8 An-2, 47 Szkolny Pułk Śmigłowców: miejsce bazowania Nowe Miasto nad Pilicą, śmigłowce: 46 śmigłowców Mi-2, 58 Lotniczy Pułk Szkolny: miejsce bazowania Dęblin, samoloty: 66 samolotów TS-11, 60 Lotniczy Pułk Szkolny: miejsce bazowania Radom-Sadków, samoloty: 66 samoloty TS-11, 61 Lotniczy Pułk Szkolno-Bojowy: miejsce bazowania Biała Podlaska, samoloty: 42 samoloty TS-11. Instruktorzy-piloci z Lotniczego Pułku Szkolno-Bojowego z własnej inicjatywy zorganizowali zespół akrobacyjny na samolotach TS-11 Iskra. Początkowo były 4 samoloty, a zespół nazwano Rombik. Pierwszy duży pokaz zespół dał podczas Air Show w 1991 roku, na Lotnisku Ławica. Samoloty miały wówczas nowy biało-czerwony kamuflaż. Dzięki temu zespół otrzymał nazwę Biało-Czerwone Iskry. Zespół występował niemal na wszystkich imprezach lotniczych w Rzeczypospolitej Polskiej, jak również za granicą. W 80-tych latach, Polski Przemysł Lotniczy prowadził kilka projektów samolotów mających służyć Wojsku Polskiemu. Jedną z konstrukcji był PZL-130, samolot który wykorzystując napęd tłokowy miał mieć własności pilotażowe zbliżone do samolotów z napędem turboodrzutowym. W drugiej połowie 80-tych lat, Wojsko Polskie zamówiło krótką serię PZL-130 Orlik, z silnikami tłokowymi i z opcją na łącznie 25 sztuk. Pierwszy PZL-130 nr 005 otrzymał silnik tłokowy AI-14. Pierwszy lot był w dniu roku. MON jednak po próbach zrezygnowało z przyjęcia tych samolotów. Samolot otrzymał w 1990 roku, silnik turbośmigłowy Walter. Oznaczenie PZL-130 TM. Samolot były wykorzystywany do lotów łącznikowych w 23 EL (eskadrze lotniczej) w Dęblinie i 45 ELD (eskadra lotnicza doświadczalna) w Modlinie. Poprawiony Turbo Orlik PZL-130 został wprowadzony w pokaźnej liczbie na uzbrojenie Wojska Polskiego. Łącznie zbudowano 52 sztuki. Z czasem wszystkie samoloty PZL-130 Orlik z Dęblina na stałe przebazowano do Radomia. Samoloty TS-11 Iskra i PZL-130 Orlik były ostatnimi samolotami używanymi w 58 LPSz-B. Polski Przemysł Lotniczy prowadził także bardzo poważny program innego samolotu mającemu zstąpić doskonałe, ale już przestarzałe samoloty TS-11 Iskra. Większość zainteresowanych wielkie nadzieje pokładała w programie I-22 Iryda. Samolot miał ogromne szanse wejść na uzbrojenie Polskiego Lotnictwa Wojskowego już w 1988 roku. Jednak decydenci wciąż podnosili wymagania wobec tej konstrukcji. W rezultacie doszło do absurdu, samolot I-22 miał dorównywać amerykańskim F-16. Samolot opracowany pod WTT z połowy 70-tych lat nie mógł tego spełnić. Dokładnie w dniu roku, odbyła się uroczystość symbolicznego przekazania wojsku dwóch pierwszych egzemplarzy do eksploatacji w Wyższej Oficerskie Szkole Lotniczej w Dęblinie. Oba samoloty znalazły się w ewidencji 58 Lotniczego Pułku Szkolnego w Dęblinie. Kilka tygodni później dostarczono trzeci samolot. Wówczas w Dęblinie były samoloty I-22 M-91 nb 103, 104, 105. PZL I-22 Iryda nb 0305. 2010 rok. Zdjęcie Karol Placha Hetman Szkolenie na samolotach PZL I-22 Iryda przerwano w 1994 roku. W 1996 roku, samoloty wycofano z Pułku. Loty w Pułku nadal wykonywano na samolotach PZL-130 Orlik i TS-11 Iskra. W dniu roku, Rzeczypospolita Polska przystąpiła (razem z Czechami i Węgrami) do paktu NATO. Fakt ten potwierdził kierunek polityczny ku USA, ku Wolnemu Światu. Mimo iż 58 LPSzk niezmiennie wchodził w skład Szkoły Orląt, rozkazem Szefa Sztabu Generalnego WP Nr 083/Org z dnia roku, dniem roku, 58 LPSzk został przeformowany w 1 Ośrodek Szkolenia Lotniczego. Jego patronem został mjr pil. Eugeniusz Horbaszewski. Miało to zapewnić lepszą efektywność w realizacji głównego zadania jednostki, jakim od lat pozostawało szkolenie lotnicze podchorążych. Dowódcy 58 Lotniczy Pułk Szkolno-Bojowy. ppłk pil. Piotr ROJEK 1958 - 1963 ppłk pil. Zbigniew RÓŻOWICZ 1963 – 1969 płk pil. Janusz KOWALSKI 1969 – 1971 płk pil. Zenobiusz BIENIAŚ 1971 – 1973 płk pil. Stanisław KONOPIŃSKI 1973 ppłk pil. Edmund GORZKOWSKI 1973 – 1976 płk pil. Józef ZDUŃCZYK 1976 – 1979 ppłk pil. Piotr SZAŁAŚNIK 1979 – 1980 ppłk pil. Jan FRYTA 1980 – 1982 płk pil. Krzysztof ŻUK 1982 – 1985 ppłk pil. Andrzej WINIEWSKI 1985 – 1987 płk pil. Maciej NOWACZYK 1987 – 1989. Opracował Karol Placha Hetman Przełom lat 80. i 90. to czas, gdy w Polsce podjęto prace nad kilkoma ambitnymi, choć nie zawsze sensownymi projektami zbrojeniowymi. Rozwijano samolot szkolno-bojowy Iryda, projektowano czołg Goryl, a w ramach projektu Huzar podjęto próbę przerobienia śmigłowca Sokół na maszynę wsparcia pola walki. Pojawił się także pomysł opracowania własnego samolotu szturmowego o właściwościach stealth, PZL 230 lat 80. i 90. to czas, gdy w Polsce podjęto prace nad kilkoma ambitnymi, choć nie zawsze sensownymi projektami zbrojeniowymi. Rozwijano samolot szkolno-bojowy Iryda, projektowano czołg Goryl, a w ramach projektu Huzar podjęto próbę przerobienia śmigłowca Sokół na maszynę wsparcia pola walki. Pojawił się także pomysł opracowania własnego samolotu szturmowego o właściwościach stealth, PZL 230 SkorpionAmbitne plany u progu III RzeczypospolitejAmbicje polityków i wojskowych sprawiły, że na początku lat 90. Polska zaangażowała się lub kontynuowała wiele wyjątkowo ambitnych programów zbrojeniowych. Nie licząc się z realiami, zamierzano produkować w Polsce sprzęt wojskowy najwyższej klasy i niemal każdego typu: broń pancerną, przeciwlotniczą, jak również samoloty i śmigłowce SkorpionPZL I-22 IrydaPojawił się nawet absurdalny pomysł dołączenia do mocarstw atomowych. Realia dość szybko zweryfikowały te plany, a większość rozpoczętych wówczas projektów zakończyła się mało efektownym wyrzuceniem pieniędzy w błoto. Mimo to nie sposób odmówić im rozmachu, a polskim inżynierom w 1989 roku rozpoczęto prace koncepcyjne nad przyszłymi potrzebami polskiego wojska. Jednym z wniosków, potwierdzonych przez operację Pustynna Burza, była konieczność posiadania samolotu zdolnego do wsparcia żołnierzy na polu Thunderbolt II, tylko lepszyW poprzednich dziesięcioleciach takie wyspecjalizowane samoloty nosiły nazwę szturmowych, a ich przeznaczenie wymuszało zastosowanie bardzo specyficznych rozwiązań. Ich kwintesencją są słynny A-10 Thunderbolt i rosyjski Su-25. Oba samoloty powstały na bazie doświadczeń zebranych w dość specyficznych Thiunderbolt IIO nieprzydatności nowoczesnych i drogich cudów techniki lotniczej do wspierania walczących żołnierzy Amerykanie przekonali się w Wietnamie. Dla Układu Warszawskiego zimnym prysznicem były manewry poprzedzające inwazję na Czechosłowację (operacja Dunaj), podczas których wojskowi ze zdumieniem stwierdzili, że ich supernowoczesne wówczas samoloty ( Su-7) nie są w stanie skutecznie zaatakować obu krajach powstały zatem konstrukcje, które mimo różnic odpowiadają podobnym założeniom. Są to samoloty stosunkowo wolne - w przypadku gdy konieczna jest wzrokowa identyfikacja niewielkiego celu, duża prędkość nie jest zaletą. Ważnymi cechami są za to dobra zwrotność, bardzo silne opancerzenie i prosta konstrukcja, ułatwiająca naprawy i pozwalająca na utrzymanie się w powietrzu nawet w razie poważnych założenia udało się przetestować w praktyce - Su-25 nieźle sprawdzał się podczas radzieckiej inwazji na Afganistan, a A-10, do spółki ze śmigłowcem Apache, stał się synonimem pogromcy irackich czołgów w czasie Pustynnej Burzy. Skorpion miał być właśnie taki – tylko znacznie lepszy, bo bogatszy o współczesne doświadczenia i o 20 lat co Polsce samolot przeciwpartyzancki?Projekt samolotu powstał w 1992 roku w zakładach lotniczych PZL Warszawa-Okęcie. Warto przy tym zauważyć, że to, co pierwotnie zaproponowali polscy inżynierowie, było konstrukcją dość prostą, ale przy tym trzymającą się realiów. Pierwszy projekt maszyny o oznaczeniu PZL-230 Skorpion przedstawiał konstrukcję, jaką przy optymistycznych założeniach polski przemysł lotniczy był wówczas w stanie pierwszej wersji SkorpionaPokazany jeszcze w 1991 roku projekt zakładał zbudowanie maszyny napędzanej dwoma silnikami turbośmigłowymi. Było to rozwiązanie stosunkowo proste, tanie i nieskomplikowane we wdrożeniu. Samolot miał osiągać prędkość 640 km/h, a jego istotną zaletą była bardzo niska prędkość minimalna - miał utrzymywać się w powietrzu przy zaledwie nieco ponad 100 kilometrach na miał być układ aerodynamiczny Skorpiona - samolot został zaprojektowany z trzema powierzchniami nośnymi - dodatkowe powierzchnie umieszczono, podobnie jak w układzie "kaczka", z przodu kadłuba, przed gruncie rzeczy była to więc konstrukcja nawiązująca do popularnych w latach 60. samolotów "przeciwpartyzanckich", jak np. OV-10 Bronco: lekkich (masa własna pierwszego Skorpiona miała wynosić zaledwie 2,1 tony), tanich, ale z powodzeniem wystarczających do polewania napalmem plantacji koki czy obrzucania bombami partyzantów w klapkach ze zużytych opon i ze starymi kałasznikowami w Skorpion jako nowoczesna maszyna pola walkiProblem w tym, że w latach 90. o takich partyzantów w Europie byłoby raczej trudno, a nasycenie terenu, nad którym miał działać Skorpion bronią przeciwlotniczą wymuszało zastosowanie konstrukcji bardziej skomplikowanej i droższej. Projekt został zatem skorygowany według wymagań wojska, a Skorpion zaczął jawić się jako bardzo nowoczesna i unikatowa w skali świata maszyna - poza wstępną koncepcją z napędem śmigłowym przygotowano co najmniej dwa warianty projektu, różniące się układem aerodynamicznym i zastosowanymi coraz bardziej zaawansowane, projekty SkorpionaSamolot miał zostać wyposażony w silniki turbowentylatorowe, a jego prędkość miała wzrosnąć do okołodźwiękowej - szacowano ją na 1000 km/h. Kadłub, wykonany w znacznej części z materiałów kompozytowych ( włókno węglowe), uwzględniał potrzeby utrudnionej wykrywalności. Pojawiły się również wymogi dotyczące właściwości STOL (możliwość operowania z krótkich pasów startowych).Założono układ sterowania fly-by-wire i bogate wyposażenie awioniczne, za które mieli odpowiadać kooperanci z firm zachodnich (pamiętajmy, że Polska nie była wówczas w NATO). Ciekawym rozwiązaniem było podwozie, które miało być chowane tylko częściowo - podczas lotu koła miały nieco wystawać z kadłuba, chroniąc samolot przed zniszczeniem w przypadku awaryjnego był wachlarz przenoszonego uzbrojenia. Ważący 10 ton samolot miał zabierać aż 4 tony różnej broni (tu - sądząc po innych konstrukcjach, twórców projektu chyba trochę poniosła fantazja): od zasobników z działkami, poprzez kierowaną i niekierowaną broń do ataku na cele naziemne, po rakiety do zwalczania celów powietrznych. Stałym uzbrojeniem samolotu miało być działko GAU-12, wywodzące się od konstrukcji zamontowanej w samolocie ponad siłySamolot zaprojektowany zgodnie z wymaganiami wojska był wprawdzie - na papierze - konstrukcją nowoczesną, jednak nie miał wiele wspólnego z realiami. Polski przemysł lotniczy nie był w stanie skonstruować takiej maszyny samodzielnie, a powodzenie projektu zależało od współpracy z kooperantami z zagranicy. Jednocześnie, wraz z dopracowywaniem konstrukcji, nad Skorpionem zaczęły gromadzić się czarne PZL-230 SkorpionChoć był to strategiczny projekt rządowy, stopniowo topniał entuzjazm polityków decydujących o finansowaniu dalszego rozwoju samolotu. Wprawdzie Skorpion miał wprowadzić do polskiego przemysłu lotniczego nową jakość i gdyby został skonstruowany, prawdopodobnie byłby nowoczesnym samolotem, należącym w swojej klasie do światowej, bardzo zresztą nielicznej czołówki, ale warto pamiętać o jego możliwości samolotu rosły wraz z kolejnymi projektami, to PZL-230 Skorpion był bardzo wyspecjalizowaną konstrukcją - na takie rozwiązanie mogło sobie pozwolić bardzo niewiele państw, pozostałe skupiały się raczej na samolotach wielozadaniowych. Zbliżone do PZL-230 projekty, rozwijane w innych krajach, jak np. brytyjski Saba (Small Agile Battlefield Aircraft) czy nieco wcześniejszy, amerykański Scaled Composites 151 ARES (Agile Responsive Effective Support), zostały tylko drewniana makietaPodobną - i budzącą nawet dzisiaj kontrowersje - decyzję podjęto w 1994 roku w przypadku Skorpiona. Choć zrozumiałe jest, wyraźne nawet po tylu latach, rozżalenie konstruktorów pracujących nad Skorpionem, otwarte pozostaje pytanie, czy ta maszyna, choć w swojej klasie interesująca, była w ogóle Polsce potrzebna i czy istniały jakiekolwiek szanse na to, by polski przemysł był w stanie ją produkować. Opinie są podzielone, jednak moim zdaniem bliższe realiom są głosy programu Skorpion - makieta drugiej wersji samolotuPozostałością po projekcie jest jedyna, wykonana z drewna makieta samolotu, obrazująca drugi z trzech przygotowanych projektów. Wbrew pojawiającym się niekiedy komentarzom programu nie przerwano na etapie, gdy Skorpion był niemal gotowy do produkcji - od tego dzieliło go jeszcze bardzo wiele, łącznie z podstawowym problemem wielu innych polskich konstrukcji lotniczych, czyli brakiem odpowiednich silników i wyposażenia przy tym pamiętać, że choć Skorpion był najbardziej zaawansowanym programem, inne biura konstrukcyjne pracowały nad własnymi maszynami tego typu. Były to opracowane w warszawskim Instytucie Lotnictwa samoloty pola walki Pirania i Kobra oraz nieco późniejszy projekt przebudowy Irydy na samolot pola walki o nazwie M99 Orkan. Żaden z tych projektów nie doczekał się choćby następnej stronie znajdziecie zdjęcia modeli kolejnych wersji Skorpiona i fotografie podobnych samolotów opracowywanych w Stanach Zjednoczonych i Wielkiej Skorpion - fotografiePierwotna koncepcja samolotuPZL-230 Skorpion (Fot. wersja Skorpiona - to właśnie do niej została wykonana pełnowymiarowa makieta samolotuPZL-230F Skorpion (Fot. i wykonanie modelu: Piotr Dmitruk)Następna, najbardziej zaawansowana wersja SkorpionaPZL-230F SkorpionSzczegóły makiety - widoczne miejsce, gdzie planowano umieścić działkoPZL-230 SkorpionSzczegóły makietyPZL-230 SkorpionMakieta Skorpiona na lotniskuPZL-230 SkorpionMakieta Skorpiona zbliżona do najbardziej zaawansowanego projektu samolotuPZL-230 SkorpionKolejna makieta bliska najbardziej zaawansowanej wersji samolotu - widoczne niewielkie różnice w porównaniu z poprzednim modelemPZL-230 SkorpionOpracowywany od 1981 roku, amerykański Scaled Composites 151 ARES. Program jego rozwoju skończył się na jednym prototypieScaled Composites 151 ARESSzkic brytyjskiego Saba - widać wyraźne podobieństwo z pierwotnym projektem SabaTak miał wyglądać samolot Saba W tym roku do jednego z nieujawnionych kontrahentów Leonardo trafi pierwsza maszyna w wersji myśliwsko-uderzeniowej M-346 FA (Fighter Attack). Według ustaleń „Radaru” niewykluczone, że zagranicznym odbiorcą bojowych samolotów będą siły powietrzne Turkmenistanu. Leonardo tych informacji nie potwierdza. Nie ukrywa natomiast, iż to Polska jest dziś następnym marketingowym celem koncernu w oferowaniu uzbrojonych Masterów. Czytaj także: Bojowym masterom rosną szpony Producent z Venegono Superiore kusi nie tylko możliwością pozyskanie przez Siły Powietrzne RP nowych samolotów. Zastąpiłyby w linii wysłużone szturmowce Su-22, pamiętające jeszcze Układ warszawski. Spółka oferuje także włączenie polskiego przemysłu w projekty lotnicze związane z programem rozwoju M-346FA. Łódzki serwis mógłby obsługiwać M-346FA Producent M-346 wie jakich argumentów użyć, by je usłyszano w Warszawie. Rozwój polskiego wariantu M-346FA, we współpracy z polskim przemysłem, efektywnie wzmocniłby kluczowe zdolności obronne kraju. – Liczne cechy wspólne z platformą samolotu szkolenia zaawansowanego (M-346 Bielik) umożliwiają szybkie i niemal bezkosztowe przejście pilotów z maszyn szkolnych na bojowe – przekonują Włosi. Czytaj także: 50 tysięcy lotów M-346 Lavi – Myśliwsko-uderzeniowa wersja Mastera, czyli M-346FA (Fighter Attack), będąc lekkim samolotem bojowym, nie tylko nie ustępuje platformom naddźwiękowym w wykonywaniu wielu zadań, ale stanowi wręcz doskonałe uzupełnienie floty zaawansowanych i znacznie droższych w użytkowaniu maszyn – zachęca Leonardo. Samolot szkolno-bojowy Leonardo M-346FA. Fot./Leonardo. – Obecnie, po swoim dziewiczym locie w pełnej konfiguracji, M-346FA jest już produktem nie obarczonym większym ryzykiem związanym z rozwojem – podkreśla spółka. Spece od sprzedaży w Leonardo kuszą polskich lotników także niskimi kosztami eksploatacji samolotu. Czytaj także: Kolejny kontrahent na M-346 Master? Prędkość M-346FA została zoptymalizowana dla wykonywania lotów poddźwiękowych do 0,9 Macha, które są najbardziej korzystne podczas ataków na cele powierzchniowe. Gdyby Polska zdecydowała się na zakup, koszty eksploatacji bojowych maszyn dałoby się jeszcze obniżyć. To dzięki wykorzystaniu zdolności serwisowych w Wojskowych Zakładach Lotniczych nr-1 w Łodzi i Dęblinie przygotowywanych do obsługi szkoleniowych bielików M-346 LIFT. Nowoczesna elektronika do obrony i ataku Oferując lekki, uderzeniowy samolot na polskim rynku Leonardo przypomina, że wyposażenie oraz uzbrojenie samolotu M-346FA zostało zoptymalizowane dla współczesnego pola walki i zróżnicowanych misji realizowanych w ramach NATO. Wielozakresowa stacja radiolokacyjna Leonardo Grifo-M346 z układem identyfikacji swój-obcy (IFF) zapewnia możliwości wykrywania i wyszukiwania celów na dowolnej wysokości. Radar charakteryzuje się szerokim zakresem skanowania i śledzenie do 10 obiektów jednocześnie znajdujących się w odległości do 90 km. Cele są wskazywane za pomocą systemu HOTAS i wyświetlacza nahełmowego (HMD). M-346FA. Fot./Leonardo M-346FA posiada, oczywiście zintegrowane łącza radiowe do komunikowania się sojusznikami w powietrzu, przesyłania danych siłom lądowym, otrzymywania i wysyłania informacji o sytuacji taktycznej na obszarze działania samolotu. Bezpieczeństwo, zdolność przetrwania zapewnia podsystem samoobrony (DASS) zawierający układ ostrzegający o opromieniowaniu wiązką radiolokacyjną (RWR), sensory ostrzegające o odpalonych pociskach rakietowych (MAWS) oraz wyrzutnik dipoli i flar (CFD), a także pokładowy zestaw obniżający wykrywalność (zmniejszający skuteczną powierzchnię odbicia fal radiolokacyjnych). Czytaj także: Leonardo obiecuje w Świdniku gniazdo morskich śmigłowców Ponadto, zdwojone zostały najważniejsze systemy samolotu: napędowe, hydrauliczne i sterowania. A to od nich zależy w krytycznych momentach przetrwanie samolotu na polu walki. Co ważne, M-346 FA posiada zdolność tankowania paliwa w powietrzu, co w połączeniu z możliwością podwieszenia dodatkowych zbiorników paliwa zapewnia wydłużenie zasięgu lotu i czasu przebywania nad celem nawet do 7 godzin. Amerykańskie i europejskie pociski pod skrzydłami Zaletą M-346FA jest dwuosobowa kabina z doskonałą widocznością z obydwu miejsc, dobrze przystosowana do wykonywania złożonych misji powietrze-ziemia czyli wsparcia wojsk lądowych – umożliwiająca efektywne współdziałanie pilota z operatorem systemu uzbrojenia lub nawigatorem naprowadzania lotnictwa FAC-A. M-346FA. Fot./Leonardo M-346FA posiada siedem zewnętrznych punktów mocowania różnego typu uzbrojenia i wyposażenia, w tym uzbrojenia bombardierskiego kierowanego (laserowo lub GPS) oraz niekierowanego. Samolot może przenosić zasobniki różnego typu. Z działkiem, rozpoznawczy i nawigacyjny, a także zasobnik walki elektronicznej (ECM). Uzbrojenie rakietowe M-346FA może być dowolnie konfigurowane włączywszy w to integrację z niekierowanymi i kierowanymi pociskami powietrze–powietrze średniego zasięgu AMRAAM ( z aktywnym radiolokacyjnym układem naprowadzania i systemem nawigacji bezwładnościowej INS, a także najlepszymi, dostępnymi obecnie na świecie pociskami rakietowymi ASRAAM, Meteor i SPEAR ( to programowalne, sieciocentryczne rakiety średniego i dalekiego zasięgu), zarówno amerykańskich jak i europejskich producentów. W bezpośrednim starciu powietrznym M-346FA może wykorzystać rakiety ASRAAM, zyskując przewagę nad wrogim samolotem, dzięki możliwości przeprowadzenia ataku na cele w zakresie 360 stopni, a więc znajdujące się w dowolnym położeniu wobec M-346FA. Filipińskie FA-50. Fot. Wikimedia Commons, Domena publiczna Informacja na temat ewentualnego zakupu przez Polskę koreańskich lekkich myśliwców FA-50 wywołała wiele dyskusji a przede wszystkim falę krytyki tego pomysłu. Wskazywano, że Warszawa powinna albo kontynuować politykę pozyskiwania samolotów wielozadaniowych 5. generacji F-35, albo zdecydować się na dokupienie kolejnych eskadr F-16, najlepiej w najnowszym wariancie Block 70 (tzw. F-16V). Obydwie te konstrukcje są już, bądź za chwile będą w posiadaniu sił powietrznych i ich dokupienie nie powodowałoby rozmnożenia platform bojowych. Wskazuje się ponadto, że choć na fabrycznie nowe F-16 (i F-35) trzeba długo czekać, to szybko powinny pojawić się F-16 używane z krajów Europy Zachodniej, które wymieniają obecnie F-16AM/BM na F-35A. Państwa te w dużej mierze rozsprzedały już swoje floty Fighting Falconów i w zasadzie do wzięcia w najbliższych latach będą raczej tylko samoloty belgijskie i duńskie. Możliwość pozyskania takich maszyn była już jednak badana przez polski MON w 2016 roku, a ich zakup uznano za nieperspektywiczny i nieopłacalny finansowo. W Europie państwem skupującym F-16 jest dziś poza tym już Rumunia, która kupiła kilkanaście maszyn portugalskich, a obecnie ma odkupić maszyny wycofane ze służby przez Norwegię. Z kolei pozyskanie używanych F-16C/D z najbardziej oczywistego źródła jakim są Stany Zjednoczone nie jest obecnie możliwe, w każdym razie maszyn w dobrym stanie, których eksploatacja odbywałaby się rozsądnym kosztem. Amerykanie „zajeżdżają" bowiem swoje samoloty przedłużając w tym celu nawet żywotność ich kadłubów. Powodem są opóźnienia programu F-35 i związane z tym potrzeby US Air Force. Jeżeli Polska rzeczywiście potrzebowałaby samolotów bojowych „od ręki" (czy to z uwagi na grożącą jej wojnę, czy potrzebę podtrzymywania funkcjonalności baz lotniczych posiadających dzisiaj posowieckie samoloty MiG-29 i Su-22 - autor artykułu nie przesądza czy taka błyskawiczna potrzeba rzeczywiście istnieje), to dodatkowe F-16 i F-35 w tym czasie nie mogą zostać dostarczone. Chyba, że udałoby się pozyskać maszyny ze źródeł obecnie uznane za niedostępne, np. z Grecji, jednego z państw arabskich, Izraela czy (po zmianie decyzji Waszyngtonu) USA. Takich scenariuszy w dzisiejsze dynamicznej sytuacji międzynarodowej nie można do końca wykluczyć, jednak raczej nie są one zbyt prawdopodobne. Z zachodnich samolotów dostępnych od ręki pozostają więc potencjalnie Eurofighter Typhoon, Gripen wersji C i być może Rafale, do których jednak trzeba było tworzyć odrębną infrastrukturę i szkolić personel, co nie sprzyja szybkiemu wcieleniu ich do służby. W krótkim czasie ma być za to dostępny FA-50, który powstał w ramach wspólnych prac Korean Aerospace Industries i Lockheed Martina z myślą o współpracy z F-16 i jako taki mające podobne wymogi dotyczące infrastruktury. Na ile jednak taka maszyna ma rację bytu w ewentualnej wojnie przeciwko Rosji? Kto wybiera FA-50? Obecnie Republika Korei posiada 60 FA-50, które powstały jako drugi, po TA-50, stopień „ubojowienia" samolotów szkolnych T-50 Golden Eagle. Koreańczycy wprowadzili ich do służby 60, co umożliwiło wycofanie resztki samolotów przeciwpartyzanckich A-37 Dragonfly i częściowe wycofanie przestarzałych lekkich myśliwców F-5 Tiger II. Tych ostatnich samolotów nadal pozostaje jednak w służbie niemal 200. Oznacza to, że nawet jeżeli istniał plan ich pełnej wymiany na FA-50 to z jakiegoś powodu z nich zrezygnowano. FA-50 okazał się prawdopodobnie zbyt mało perspektywiczny, aby masowo inwestować w ten typ. Co innego myśliwiec „przyszłości" KF-X Boramae, który ma zastąpić F-5 i F-4 i w który Koreańczycy nie wahają się inwestować dużych pieniędzy i którego może powstać nawet 200 egzemplarzy. Koreańczycy pierwsze zamówienie na seryjnych 20 egzemplarzy FA-50 złożyli w 2012 a rok później powiększono je do 60. Maszyny powstały z przebudowy istniejących już szkolnych T-50, przez co koszt pozyskania 60 lekkich myśliwców wyniósł zaledwie miliard USD – ujawnia się tu więc niewątpliwa cecha konstrukcji jaką jest jej niska cena. Do tej pory udało się nią skusić dwóch klientów eksportowych. Do maja 2017 roku dostarczono ostatni, 12. samolot zamówiony przez Filipiny, a do listopada 2019 r. – ostatni, 24. FA-50 trafił do Iraku, gdzie otrzymał mylące oznaczenie T-50IQ. Jak widać koreański lekki myśliwiec wybrali bardzo specyficzni klienci. Wybór Republiki Korei można traktować jako próbę utrzymania liczebności floty samolotów bojowych niskim kosztem, wycofując najstarsze F-5 Tiger II i wspierając przy okazji rodzimy przemysł. Irak to z kolei klient, który prowadził wojnę z nie posiadającym lotnictwa i realnej obrony powietrznej przeciwnikiem i potrzebował samolotów niedrogich i tanich w eksploatacji, ponieważ jego F-16C/D były do tego rodzaju działań zbyt kosztowne (do dzisiaj są zresztą problemy z ich eksploatacja, na która brakuje środków). Filipiny zaś, to państwo o bardzo małych możliwościach finansowych (w ostatnim 10-leciu budżet obrony rósł z 2 do 4 mld USD przy ponad 140 tysięcznych Siłach Zbrojnych i licznych potrzebach zakupowych). Na FA-50 nie zdecydowała się desperacko szukająca nowego samolotu Argentyna, mimo że posiada wymagające pilnej wymiany samoloty 3. Generacji. Odrzuciła go także Chorwacja. Obydwa te państwa poszukiwały samolotów mających być bojowym trzonem sił powietrznym. W przypadku Argentyny potencjalnym przeciwnikiem byłyby brytyjskie Typhoony, albo chilijskie F-16. W przypadku Chorwacji – serbskie MiGi-29, a w przyszłości zakładano że maszynach z rodziny Su-27 (choć obecnie Serbia przymierza się też do Rafale). FA-50 nie został wybrany jednak mimo swojej atrakcyjnej ceny (co mogłoby skusić niewielką Chorwację), ani dostępności i ceny (co było konkurencyjne w przypadku objętej sankcjami Argentyny). W obydwu przypadkach im możliwości uznano za niewystarczające. Koreańczycy chcą obecnie oferować FA-50 takim państwom jak Kolumbia (obecnie użytkownik skromnych sił powietrznych z myśliwcami IAI Kfir), Botswanie (eskadra sędziwych F-5 Tiger II), Brunei (obecnie brak odrzutowców bojowych) i... Słowacji. Ta ostatnia widzi w nich potencjalne dopełnienie swojej floty F-16C/D Block 70 ale raczej jako maszyny szkolno-bojowej, co w przypadku Polski nie miałoby sensu z uwagi na posiadanie samolotów M-346. Jak widać, może za wyjątkiem Kolumbii, FA-50 są oferowane tam, gdzie nie ma potencjalnego przeciwnika z siłami powietrznymi z prawdziwego zdarzenia, albo jako samoloty szkolno-bojowe. Parametry techniczne T-50 Golden Eagle to samolot powstały przy wykorzystaniu doświadczeń lekkiego myśliwca tajwańskiego F-CK-1. Powstały w efekcie prac inżynierów tajwańskich i koreańskich samolot szkolny miał w związku z tym tak obiecujące wyniki, że z czasem postanowiono w oparciu o niego stworzyć własny koreański lekki samolot pola walki. Powstała w efekcie maszyna ma bardzo podobny układ konstrukcyjny do F-CK-1, przy czym największą różnicę stanowi zastosowanie pojedynczego silnika (GE F404) w miejsce dwóch. Maksymalna masa FA-50 to 12,3 tony (F-16C: 19,2 tony) a zatem tyle co w przypadku FC-K-1 późniejszej wersji C/D. Prędkość to Ma 1,5 (F-16C: Ma 2,05) a pułap 14,6 km (F-16C: 18 km), co oznacza parametry mieszczące się w zakresie dla samolotów wielozadaniowych. Zasięg FA-50 to 1800 km, a zatem jest on znacznie mniej niż przy F-16, który przy przebazowaniu może pokonać nawet 4200 km. FA-50 jest też nieco mniej zwrotny od F-16C mając stosunek ciągu silnika do masy 0,96 i zdolność do wytrzymywania przeciążeń +8 g, podczas gdy w F-16C jest to odpowiednio: współczynnik niemal 1,1 i +9 g. Zdolność do przenoszenia uzbrojenia i innego ładunku użytecznego w przypadku FA-50 też jest znacznie niższa w porównaniu do F-16C. Koreański samolot może przenosić go 4,5 tony na 7 punktach podwieszeń, a Jastrząb – ponad 7,5 tony na 7 pkt powieszeń. Warto tutaj jednak dodać, że FA-50 i tak bierze o 500 kg więcej niż MiG-29 lub Su-22 i jak na maszynę niskokosztową 4,5 tony to nie jest zły wynik, szczególnie w czasie operowania w defensywie. W porównaniu z F-16C, FA-50 w swojej podstawowej wersji ma bardzo skromne możliwości jeżeli chodzi o typy zabieranego uzbrojenia. Poza zabudowanym 20 mm działkiem lotniczym General Dynamics A-50 z zapasem 205 naboi, przenoszone mogą być zasobniki niekierowanych pocisków rakietowych Hydra 70, pociski krótkiego zasięgu powietrze-powietrze AIM-9 Sidewinder, precyzyjne pociski powietrze-ziemia AGM-65 Maverick, bomby klasyczne Mk 82, Mk 83, w tym także z zestawami JDAM, umożliwiającymi korektę lotu przy zastosowaniu nawigacji GPS/INS oraz bomby kasetowe CBU-97/105. Tak uzbrojona maszyna to nic innego jak lekki samolot pola walki porównywalny pod wieloma względami z walczącymi dziś na Ukrainie Su-25, a biorąc pod uwagę zdolność do przenoszenia wyłącznie pocisków powietrze-powietrze krótkiego zasięgu nie można tej propozycji nazwać samolotem wielozadaniowym. Garnitur dostępnego uzbrojenia zwiększył się wraz z podniesieniem samolotu do standardu Block 10, do którego podniesiono już prawdopodobnie wszystkie koreańskie FA-50. Samolot, jak twierdzą Koreańczycy „bez ingerencji w konstrukcję kadłuba i jedynie w oparciu o zmiany w oprogramowaniu", otrzymał zdolność do współpracy z zasobnikiem celowniczym AN/AAQ-33 Sniper do umożliwia mu dodatkowo samodzielne wyznaczanie celów i naprowadzanie naprowadzanych laserowo bomb GBU-12 Paveway II. Znów, oznacza to jednak tylko poprawione zdolności w zakresie wsparcia pola walki. Prawdziwą rewolucję ma za to przynieść podniesienie FA-50 do kolejnego wariantu – Block 20. Konstruktorzy planują nadać maszynie zdolność do zwalczania celów powietrznych naprowadzanymi radarowo pociskami AIM-120 AMRAAM, w planach jest też integracja z niemiecko-szwedzki pociskami manewrującymi Taurus KEPD 350 i norweskimi pociskami przeciwokrętowymi Naval Strike Missile (NSM). Sprawi, że FA-50 będzie można dopiero określić jako lekki myśliwiec, a nawet lekki samolot wielozadaniowy. W parze z tą integracją ma iść wymiana pokładowego radiolokatora na koreańską konstrukcję klasy AESA. Obecnie FA-50 Block 10 posiada pokładowy radar kontroli ognia IAI/Elta EL/M-2032. Jest to konstrukcja o niewielkich gabarytach, której program rozpoczęto kiedyś w związku z projektem nieukończonego izraelskiego myśliwca Lavi. Montowano ją w ramach modernizacji samolotów bojowych starszych generacji, takich jak F-4 Phantom II, F-5, Mirage III, MiG-21 czy Sea Harrier. Znalazły swoje miejsce także na tanim i lekkim jednak stosunkowo nowoczesnym myśliwcu indyjskim Tejas, a także na izraelskiej propozycji eksportowej związanej z F-16A/B dla Chorwacje, tzw. ACE. Można założyć, że zarówno radar EL/M-2032, jak i jego następca miałyby niższe parametry, niż odpowiednio radar AN/APG-68(V)9 w obecnych polskich F-16 i nowy radar SABR firmy Northrop Grumman, jaki trafia już na amerykańskie F-16, a w przyszłości może trafić na pokłady polskich maszyn, to bowiem lżejsze stacje niż te przeznaczone dla rasowych myśliwców. Choć po integracji rakiet AMRAAM FA-50 będzie znacząco przewyższał polskie MiG-29, a jego radar prawdopodobnie już dziś jest nowocześniejszy... Nie wiadomo w jakim stopniu samolot ten musiałby w czasie walk w Polsce polegać na własnym radiolokatorze, a w jakim na informacjach od samolotów sojuszniczych w tym polskich F-35A i systemów naziemnych. Już teraz FA-50 dysponuje szyną wymiany danych Link-16, więc walka w oparciu o planowany polski system dowodzenia wydaje się możliwy. Koreańczycy twierdzą też, że FA-50 ma miejsce i rezerwy energetyczne do zainstalowania tam znacznie cięższego radiolokatora i w tym kontekście jest rozpatrywany nawet wspomniany SABR. FA-50 mógłby mieć wiec potencjalnie taki sam radiolokator jak najlepszy F-16, choć pytanie ile by to kosztowało. Urządzenia te trzeba też jeszcze wyprodukować, a jeśli Polska chciałaby kupić samoloty „z półki" ze względu na pilną potrzebę operacyjną, wówczas nad Wisłę trafi to co jest czyli samoloty z radarami ELTA, które może kiedyś zostaną wymienione na SABR. Maszynami skonfigurowanymi w standardzie Block 20 Koreańczycy chcieliby konkurować w Azji Południowo-wschodniej z takimi konstrukcjami jak lekkie myśliwce Tejas, JF-17 i samolot szkolno-bojowy chiński L-15, są to więc samoloty z podobnej półki. Koszty Koszt FA-50 szacowany jest w oficjalnych źródłach na 30 mln USD, a w polskim kontekście pojawiły się informacje o możliwej cenie 20 mln USD, co może oznaczać zakup samolotów używanych albo FA-50 stworzonych na szybko na bazie istniejących już szkolnych T-50. Cena ta byłaby bardzo korzystna biorąc pod uwagę ceny dostępnych myśliwców średnich (60-90 mln USD za sztukę). Relatywnie niskie są też koszty eksploatacji. Godzina lotu FA-50 to zgodnie z dostępnymi danymi 5000 USD za godzinę, co oznacza możliwość np. wypełniania zadań typu Air Policing i przeprowadzanie wielu lotów treningowych znacznie mniejszym kosztem niż przy użyciu F-16. W dodatku oszczędzałoby to resursy F-16 i F-35, których koszt godziny lotu (zwłaszcza w wypadku F-35) może być wielokrotnie wyższy. Dodać do tego trzeba jednak do tego koszty związane z wprowadzeniem do eksploatacji zupełnie nowego typu samolotu. Byłoby to dodatkowe wyzwanie dla logistyki, zapłacić trzeba byłoby tutaj także za infrastrukturę, części zamienne i szkolenie personelu. Niemal identyczne jak w F-16 i F-35 jest za to uzbrojenie. Jeśli o szkoleniu mowa, to być może FA-50 jest rozważany także dlatego, by ułatwić przechodzenie z maszyn posowieckich na F-35 i F-16. Przejście na ten pierwszy typ myśliwca z maszyn posowieckich jest problematyczne, o czym mówił niedawno w wywiadzie dla jeden z pilotów doświadczalnych. Z kolei FA-50 pozwoliłby pilotom starszych maszyn przygotować się do przejścia na nowe myśliwce i jednocześnie wykonywać loty na samolotach, które mimo wszystko mają pewną wartość bojową. Wnioski Zakup samolotów wersji Block 10 zupełnie mijałby się z celem, jako że byłaby to dość anachroniczna maszyna pola walki. Nie kupowało go żadne państwo poza krajem producenta zagrożone symetrycznym konfliktem zbrojnym, za wyjątkiem ubogich Filipin. Zgodnie z pojawiającymi się doniesieniami Polska miałaby jednak pozyskać „ulepszone" samoloty, co oznacza FA-50 Block 20, zdolne do przenoszenia pocisków AMRAAM, pocisków manewrujących i przeciwokrętowych, choć nie wiadomo z jakim ostatecznie radiolokatorem. Cena zakupu jest korzystna o ile w cenie tej znalazłby się radar SABR albo porównywalne rozwiązanie. Dostępne „z półki" koreańskie samoloty reprezentują na dzisiaj standard Block 10 i biorąc pod uwagę cenę wydaje się, że dotyczy ona wyłącznie tego standardu. Ile kosztowałoby podniesienie ich do standardu Block 20 i integracja z dodatkowymi typami uzbrojenia i – co nie mniej ważne – ile te zabiegi będą trwały – nie wiadomo. Być czas oczekiwania nie byłby istotnie krótszy niż np. zakup nowych F-16, a koszt prac mógłby znacznie podrożyć cały program. Znając polskie realia nie można też wykluczyć sytuacji, w której pozyskalibyśmy samoloty wersji Block 10 i... na tym by się skończyło, np. w wyniku fiaska rozmów z dostawcami co do przeprowadzenia modernizacji. Z drugiej strony przy konsekwentnym przeprowadzeniu inwestycji za niewielkie (czyli w sytuacji polskiej – realne) pieniądze można byłoby odbudować liczebność polskiej floty samolotów wielozadaniowych, która realnie liczy dzisiaj 48 maszyn (MiGi i Su są przestarzałe i można ich nie wliczać do tego zestawienia), a po przyjściu F-35A jego liczebność wzrośnie tylko do 80 maszyn. Tymczasem optymalna liczebność polskiego lotnictwa bojowego oceniana jest na około 150 samolotów. Do zalet tego rozwiązania należy też możliwość wpięcia w system dowodzenia (Link 16) i co za tym idzie pobierania informacji o celach i sytuacji na polu walki. Niwelowałoby to niektóre niedostatki FA-50 względem F-16.

polski samolot szkolno bojowy